L’industrie aéronautique dans ces deux pays se résume, pour l’instant, à la fabrication de quelques composants d’avions. Elle pourrait, cependant, rapidement se développer. La construction intégrale du premier avion au Maroc est ainsi prévue dans 4 ans. En Algérie, il n’y a pas d’investisseurs étrangers dans l’aéronautique et une seule société a décroché un marché de sous-traitance pour le compte d’un géant mondial du secteur (Airbus).
Dans un entretien accordé à Usine Nouvelle, Hamid Benbrahim El-Andaloussi, président du groupement des industries marocaines aéronautiques et spatiales (Gimas) et délégué général de Safran au Maroc, détaille les enjeux et les perspectives de la filière aéronautique au Maroc. « L’un des principaux objectifs du Gimas est de réussir à attirer les PME dans le tissu industriel aéronautique au-delà des grands équipementiers déjà présents. Nous voulons que coexistent à Midparc de grands groupes mais aussi des PME, des centres de formation et des organismes gouvernementaux. Autre axe de développement : appâter les sociétés non européennes, encore minoritaires, pour nous ouvrir à d’autres marchés », a-t-il déclaré. Cet objectif se concrétise, selon lui, et il en donne pour exemples le projet de la PME française Ateliers de la Haute Garonne (AHG), spécialisée dans les fixations, qui va s’installer dans la zone Midparc et celui du géant américain Eaton, qui fabrique des alimentations électriques et se trouve être le deuxième Nord-américain, outre Bombardier, devant intégrer Midparc.
Facilités fiscales et administratives au Maroc et au Tunisie
La proximité géographique avec les marchés, ceux européens notamment, a fait du Maghreb une destination de choix pour les firmes européennes qui avaient délocalisé leurs usines en Asie mais qui commencent à pâtir de la hausse du coût de main-d’œuvre et des tarifs de transport.
Le Maroc et la Tunisie ont fait d’énormes efforts pour capter ces firmes. Sur le plan des coûts de production, évalués par le cabinet McKinsey, les industriels peuvent espérer un niveau de prix équivalent à 39 % de celui de la France, contre 48 % au Maroc. « Les coûts de la main-d’œuvre, taxes incluses, sont de 15 % à 20 % moins élevés en Tunisie qu’au Maroc, et ce à tous les niveaux de compétences, de l’ouvrier jusqu’à l’ingénieur », a affirmé à Jeune Afrique Gaby Lopez, président du Groupement des industries tunisiennes aéronautiques et spatiales (Gitas).
Le cabinet PwC précise que les taxes salariales tournent autour de 23% dans ces deux pays (contre 35% en Algérie), que les taxes sur les bénéfices sont de 25,2 % au Maroc et de 15,2% en Tunisie. La Tunisie garantit aux sociétés exportatrices une exonération totale d’impôt sur le revenu et les bénéfices pendant les dix premières années d’activité. Le Maroc, lui, fait bénéficier les entreprises installées dans le parc aéronautique de Nouaceur d’une exemption d’impôts sur les sociétés pendant cinq ans, ainsi que d’une exonération de TVA, et leur permet un libre rapatriement des bénéfices. Ce sont là des avantages importants comparativement à l’Algérie, où le débat fait encore rage sur l’abrogation ou non de la règle 51/49% qui donne la majorité des actions dans tout investissement « mixte » à la partie algérienne, qu’elle soit publique ou privée.
En Algérie, SOMEMI fait cavalier seul
L’industrie aéronautique au Maroc et en Tunisie se résume pour l’instant à la fabrication de quelques composants d’avions dans des zones franches, une activité, entre autres, du processus de construction d’avions. La construction intégrale du premier avion au Maroc est prévue dans au moins 4 ans.
A en croire Christophe Rémy, le président du conseil d’administration de LH Aviation, cité par Usine Nouvelle, son entreprise prévoit d’investir 15 millions d’euros et embaucher, dans un premier temps, 100 personnes pour produire d’ici à 4 ans 80 appareils par an. Il s’agit d’un biplace dédié à la formation et à la surveillance qui sera assemblé dans une usine de 5.000 m² située sur la zone industrielle aéropole de Nouaceur. La stratégie de cette PME française, explique-t-il, « n’est pas celle de la délocalisation, mais d’utiliser le Maroc comme base de production pour le marché africain et, surtout, maghrébin ».
Dans le secteur de l’aéronautique, l’Algérie reste à la traîne. L’institut d’aéronautique de Blida (Centre) continue de former des ingénieurs plutôt pour pourvoir les plateformes industrielles européennes et nord-américaines. Celles qui dépendent de l’Armée nationale et populaire où des compétences locales s’attellent à construire un prototype de drones mais ne communiquent pas assez.
Chez le privé, une seule entreprise a pu décrocher un marché de sous-traitance pour le compte du géant européen Airbus. Il s’agit de la Société maghrébine de mécanique de précision et de maintenance industrielle (SOMEMI), implantée à Taher, dans la wilaya de Jijel. Son propriétaire est Zaim Bensaci, président du Conseil national consultatif pour la promotion des PME. Grâce à une coopération avec un partenaire toulousain, elle fabrique les gicleurs de l’A380, le plus grand avion civil de transport de passagers en service actuellement. Elle participe aussi dans l’entretien des forces aériennes algériennes.
