Malgré les restrictions budgétaires, de nombreuses infrastructures continueront à être livrées au cours des prochaines années notamment dans le domaine des transports de voyageurs .Maghreb émergent consacre une série d’articles aux chantiers en cours du métro, du tramway et du rail.
La rareté des ressources financières a déjà conduit les pouvoirs publics à explorer de nouvelles voies de financement, non budgétaires, pour la réalisation des infrastructures économiques. Cette démarche ne devrait pas concerner, dans les années qui viennent, le transport des voyageurs. Le secteur sera cependant affecté par les mesures d’austérité budgétaire. Elles se traduiront en particulier, selon les déclarations de nombreux responsables gouvernementaux, par le report des projets qui n’ont pas encore donné lieu à des études de faisabilité. En revanche, les projets dont les études ou la réalisation ont déjà été engagées se poursuivront et continueront donc d’être livrés au cours des prochaines années. La crise semble avoir donné naissance à un deuxième élément de doctrine en matière de réalisation d’infrastructures : Il se traduit par la contribution renforcée des entreprises nationales, seules ou en partenariat avec des entreprises étrangères, dans la réalisation des projets.
Le métro d’Alger en pleine « extensions »
Réaliser un métro, un tramway, ou une ligne ferroviaire sont des projets de longue haleine, qui peuvent réserver de très mauvaises surprises sur le plan financier. Le métro d’Alger qui a mis pas moins de 28 ans avant de sortir de terre en est un bon exemple. Reporté et révisé à plusieurs reprises, le projet du métro de la capitale a finalement été réalisé par le consortium franco-allemand Siemens-Vinci et livré en 2011. Difficile dans ces conditions de connaître son coût exact. On estime cependant qu’il aurait au total coûté près de 3 milliards de dollars aux contribuables algériens.
Le coût des extensions du métro sont mieux connus. Le marché de la construction de la deuxième extension du métro algérois est revenu début 2016 au groupement composé de l’entreprise algérienne de BTP KOU.G.C et au français Colas Rail. Le marché de cette deuxième extension avait été validé par le Conseil des ministres fin décembre 2015 pour le montant de 117 millions d’euros. Ce nouveau tronçon de 3,6 kilomètres, entre Hai el-Badr et Aïn Naadja, vers le sud de l’agglomération d’Alger, s’ajoutera à celui inauguré le 4 juillet 2015 entre Hai el-Badr et El Harrach Centre, en allant vers l’est et l’aéroport Houari Boumédiène, qui avait coûté 110 millions d’euros. Une extension est également prévue sur le tronçon Grande poste-Place des Martyrs sur une distance de 1,7 Km et avec 2 stations dont la mise en service est prévue pour fin 2017. Les contrats d’installation du système intégral de ces deux extensions ont été attribués au même groupement d’entreprises.
Le même souci de développer la participation des entreprises algériennes dans la réalisation des projets a conduit à confier à Cosider, les travaux de réalisation des gros œuvres de l’extension de la ligne 1 du Métro d’Alger reliant le Centre-ville d’El Harrach à l’Aéroport International Houari Boumediène qui sont entamés depuis Juin 2015. Sur un linéaire de 10 km et 10 stations, cette ligne desservira des quartiers denses en population tel que : Beaulieu, Oued Smar, Cite 5 juillet, Bab Ezzouar, le Pôle Universitaire d’El Harrach, le Centre des Affaires de Bab Ezzouar et l’Université Houari Boumediene. Elle reliera le Tramway au carrefour de l’université Houari Boumediène et offrira une multi-modalité au niveau de cette station.
L’impossible rentabilité
Plus de 88 millions de voyageurs ont été transportés par la métro d’Alger en cinq ans, a indiqué récemment le directeur général de la RATP El Djazair. La fréquentation actuelle qui atteint 100.000 voyageurs/jour devrait passer à 200.000 voyageurs/jour avec les extensions des lignes de métro en cours de réalisation.
En dépit de ces résultats encourageant, parler de la « rentabilité » d’un métro d’Alger est un sujet compliqué : l’amortissement des investissements reste en Algérie toujours réalisé par la puissance publique et ne peut être envisagé que sur le très long terme, à trente, voire cinquante ans. Atteindre l’équilibre sur les seuls coûts d’exploitation est en revanche possible à moyen terme.
Pour le métro d’Alger par exemple « les recettes couvrent 60 % des coûts d’exploitation, de maintenance et d’alimentation en énergie ». L’objectif de l’EMA pour les prochaines années est de rentabiliser toutes les lignes du métro. « Notre objectif, avec la mise en place des nouvelles extensions, notamment vers l’aéroport, la commercialisation de publicités dans le métro depuis mai, mais aussi l’installation de boutiques dans les stations, est de parvenir en 2020 à l’équilibre. » indiquaient tout récemment les responsables commerciaux de l’EMA.
