Une circulaire datée de mai 2018 des services des douanes remettant en cause l’affectation des ports secs par consignataires a provoqué un début de congestion des deux terminaux de containers du port d’Alger. La situation a été aggravée en 2019 en raison d’un contexte politique marqué par une opération “anti-corruption” ciblant les hommes d’affaires de la “3issaba”. Ce constat est partagé par plusieurs sources concordantes travaillant dans le secteur du commerce extérieur contactées par Maghreb Emergent.
La congestion des deux terminaux de containers, aussi bien celui géré par DP World que par l’Entreprise Portuaire d’Alger, a empiré ces derniers mois. Elle est l’effet de la mise en œuvre d’une circulaire des services des douanes qui remet en cause l’affectation des ports secs par consignataire (à l’exemple de CMA-CGM, MSCA, …). Ce mode de gestion a été remplacé par un système de dispatching aléatoire des cargaisons containers par les services informatiques des douanes vers les ports secs et les zones sous douane, en incluant les deux terminaux à conteneurs du port d’Alger.
Jusqu’à l’application de cette circulaire, le port d’Alger, sous équipé malgré la présence de DP World, ne gardait en son sein que très peu de containers en transit. La plupart de ces containers était directement transférée vers les entrepôts sous douane conventionnés avec les plus gros consignataires. La mise en œuvre de la mesure avait pour objectif avoué de lutter contre la corruption dans le traitement des dossiers d’importation mis en place en réseaux. Des transitaires qui ont requis l’anonymat affirment que le véritable but était de faire travailler des zones sous-douanes qui se plaignaient de ne pas recevoir assez de containers et qui n’étaient affectés à aucun consignataire. Une décision qui ne serait pas du tout innocente car, selon les mêmes sources, les propriétaires de ces zones d’entreposage étaient des proches des décideurs de l’époque et ils seraient donc les véritables initiateurs de cette mesure.
La nouvelle procédure de dispatching aléatoire avantage les zones sous douane non précédemment conventionnées avec les consignataires. Elle les dispense de faire un effort commercial pour attirer des clients, effort qui consistait auparavant à offrir des tarifs de stockage préférentiels et des modalités de paiement à terme. La mesure pénalise de fait les importateurs qui doivent subir cette affectation aléatoire sans pouvoir négocier les termes de ce service. Les transitaires aussi se doivent de mobiliser plus de moyens humains et matériels pour couvrir tous les entrepôts sous douane existants.
Les trois couleurs des circuits de dédouanement
Selon nos sources, il existe trois circuits de dédouanement des marchandises importées : un vert, dispensé de la contre-visite douanière, destiné principalement aux équipements et aux intrants de l’appareil de production, un orange ou la contre-visite est laissée à l’appréciation de l’inspecteur chargé du dédouanement et enfin, un rouge ou la contre-visite est systématique. Depuis quelques années, plus de 400 Opérateurs Économiques Agréés (OEA) bénéficient du circuit vert en plus de la déclaration douanière à distance. Ils sont surtout producteurs nationaux.
Le circuit “vert” a connu une restriction sensible (plus de 50%, selon nos interlocuteurs) qui pèse sur la situation actuelle du port car les équipements importés ont cessé d’en faire partie. L’objectif de la mesure est de mettre fin à des pratiques d’importation d’équipements usagés et rénovés, soumis normalement à autorisation préalable du ministère de l’industrie, et à la surfacturation. Seuls les intrants demeurent dans ce circuit vert. Les produits destinés à la revente en l’état n’en ont jamais fait partie.
A ces mesures administratives est venue s’ajouter ce que les opérateurs appellent une “psychose” liée aux arrestations qui ont touché depuis quelques mois des responsables dans différentes administrations en relation avec les opérateurs économiques objet de poursuite judicaire. Cette “psychose” serait à l’origine d’autres retards dans les procédures de dédouanement des importations. Si le contrôle et le changement éventuel de la position tarifaire d’une marchandise était de la responsabilité de l’inspecteur chargé du dossier de dédouanement, dorénavant tout contentieux lié à cela est systématiquement transmis à la hiérarchie pour avis et validation. Il est en de même pour le circuit dit orange qui est en recul en raison de la tendance des inspecteurs de douane à envoyer les containers en contre-visite. Cette fuite des responsabilités est due à l’impact de la position tarifaire sur les droits de douane à payer et que l’inspecteur refuse d’assumer, et de l’exigence d’une couverture que seule la contre-visite est en mesure de lui fournir.
Le recours à l’expertise judiciaire est également devenu quasi systématique quand il s’agit d’équipements importés et de leur valeur déclarée. Devant la rareté de compétences nationales en matière d’expertise, cette procédure peut prendre trois à quatre mois.
Selon les transitaires, si la liquidation des dossiers d’importation pouvait auparavant être accélérée par l’intéressement de certains agents des douanes ou d’agents des services des fraudes relevant du ministère du commerce, la situation actuelle ne le permet plus. Personne ne prendrait le risque de se voir dénoncer pour corruption ou de voir son nom associé à un dossier d’un importateur inquiété par la justice ou susceptible de l’être à n’importe quel moment.
Le dispatching aléatoire, qui n’a jamais été remis en question par les nouveaux responsables de la douane (le nouveau DG des douanes n’a que quelques mois à la tête de cette institution) et le climat de psychose qui touche tous les secteurs d’activité, et principalement le secteur de l’importation, seraient à l’origine de pertes colossales aussi bien pour les opérateurs économiques que pour l’économie du pays. Les frais d’immobilisation ou surestaries des containers sont facturés en devises par les propriétaires des containers. L’importance des frais occasionnés pousse des centaines d’importateurs à abandonner leurs containers, car les surestaries et les frais de stockage dépassent la valeur de la marchandise importée.
Abdenour Haouati
