L’Afrique regorge de ressources naturelles, en particulier de ressources aquatiques et maritimes, dont tout le potentiel n’a pas encore été exploité aux fins de la croissance économique et du développement durable.
Les Grands lacs africains renferment la plus forte proportion d’eau douce de surface du monde (27 %), ce qui leur donne une grande importance stratégique à l’échelle mondiale, d’autant plus qu’ailleurs les ressources en eau douce s’amenuisent. De fait, le lac Victoria est le troisième plus grand lac d’eau douce du monde, tandis que le lac Tanganyika est le deuxième plus grand lac du monde en termes de volume et de profondeur. Les poissons d’eau douce et de mer apportent une contribution vitale à la sécurité alimentaire et nutritionnelle de plus de 200 millions d’Africains et représentent une source de revenu pour plus de 10 millions d’autres.
Sur les 54 États que compte l’Afrique, 38 sont des États côtiers. Les zones maritimes sous juridiction africaine s’étendent sur près de 13 millions de km2, y compris les mers territoriales, et environ 6,5 millions de km2 du plateau continental. On voit donc que les deux tiers de la superficie de l’Afrique se trouvent sous la mer, ce qui est énorme ! L’un des océans qui baignent notre continent, à savoir l’océan Indien, est le troisième plus important du monde, étant la voie de passage d’une grande partie des échanges mondiaux transportés par bateau. En raison de la forte dépendance des pays africains à l’égard du commerce international, le transport maritime est d’une importance cruciale pour le développement économique de notre continent. Au demeurant, plus de 90 % des importations et des exportations africaines sont transportées par voie maritime et quelques-uns des axes les plus stratégiques du commerce international se trouvent en Afrique.
C’est à juste titre que l’Union africaine, dans sa Stratégie maritime intégrée pour 2050, déclare que l’économie bleue ouvre de nouveaux horizons pour la renaissance du continent. Nos mers renferment un trésor caché qu’il nous faut dévoiler, protéger et exploiter afin de favoriser la transformation structurelle de notre continent. Le potentiel est d’une ampleur significative. En effet, l’économie maritime africaine représente aujourd’hui près de 70 % du PIB du continent, étant à l’origine des trois quarts environ des recettes budgétaires des États. En raison du développement des économies africaines, conjugué à une croissance démographique et une urbanisation rapides, on peut tabler sur une intensification de la pression exercée sur les côtes et les ressources marines. Le trafic portuaire continental devrait connaître une forte augmentation, passant de 265 millions de tonnes en 2009 à plus de 2 milliards de tonnes en 2040. Des ports plus sûrs et plus efficaces pourraient, d’une part, permettre le renforcement de l’intégration régionale en Afrique et, d’autre part, jouer un rôle crucial dans la mise en place de la Zone continentale de libre-échange. Ils permettraient également de renforcer l’industrie manufacturière émergente, fournir d’importantes recettes aux gouvernements et créer des emplois pour de nombreux Africains. En sommes, la sûreté et la sécurité maritimes sont primordiales pour le développement de l’Afrique.
Il est bien connu que parmi les menaces qui pèsent sur la zone maritime africaine figurent la criminalité transnationale organisée, notamment le trafic d’armes et de drogue, la piraterie et les vols à main armée en mer, le mazoutage illégal, le vol de pétrole brut le long des côtes africaines, le terrorisme maritime, la traite d’êtres humains et le transport illégal par voie maritime de demandeurs d’asile. La pêche et la surpêche illicites, non réglementées et non déclarées, ainsi que des crimes écologiques comme les naufrages délibérés, les déversements intentionnels d’hydrocarbures et l’immersion de déchets toxiques constituent également des sujets de préoccupation majeurs. Le trafic de conteneurs constitue un autre problème de taille. En effet, étant donné que, chaque jour, plus de sept millions de conteneurs de toutes dimensions sont transportés à travers le monde, les responsables des ports et des services de douane ne sont guère en mesure d’en contrôler le contenu. L’expérience récente indique que ces conteneurs sont utilisés pour toutes sortes de transport clandestin, allant de terroristes à des produits interdits.
Par ailleurs, la sûreté et la sécurité maritimes se heurtent à la vulnérabilité des cadres juridiques existants, au manque ou à l’insuffisance d’aides à la navigation, ainsi qu’à l’absence d’études hydrographiques modernes, de cartes nautiques à jour et d’informations sur la sécurité maritime dans plusieurs États africains. Même là où ces lacunes n’existent pas, force est de reconnaître que, en haute mer, l’administration du domaine océanique est extrêmement difficile et que, à l’échelle régionale, l’ensemble hétéroclite de réglementations peut s’avérer d’une complexité qui n’est guère propice à leur application.
La plupart de ces menaces ont un caractère géopolitique et sont particulièrement complexes en raison de leurs multiples facettes et de leur interconnexion. Elles sont également très lourdes de conséquences. C’est ainsi que l’augmentation des actes de piraterie est devenue au cours des dernières décennies un important obstacle à la compétitivité des ports africains. Non seulement ces attaques entraînent un renchérissement du transport maritime vers l’Afrique, mais elles affectent aussi directement les flux de trafic portuaire, étant donné que les navires évitent les itinéraires considérés comme risqués. Leur impact a été particulièrement négatif, sous la forme d’une réduction du trafic en provenance et à destination des ports africains situés entre la mer Rouge et l’océan Indien, près des côtes somaliennes et dans le golfe de Guinée. Bien que les actes de piraterie commis dans le détroit de Malacca, au large de la Malaisie et de Singapour, soient beaucoup plus nombreux qu’au large de la Somalie, l’idée qui prévaut est tout autre.
Outre les pertes en vies humaines, en matériel et en coûts d’opportunité, le terrorisme maritime entraîne d’autres conséquences, en ce sens que toute instabilité politique dans un État côtier africain est susceptible de faire peser des menaces sur le trafic et la liberté de navigation à l’échelle mondiale, sans compter qu’il pourrait y avoir un effet de contagion à l’intérieur des terres.
Cette situation pourrait être à l’origine d’un cercle vicieux dans lequel les menaces et les impacts sont exacerbés notamment par l’instabilité politique, la corruption ou l’absence de contrôle gouvernemental, lorsqu’ils n’en sont pas la cause.
L’importance stratégique de la sécurité de nos zones maritimes ne saurait être sous-estimée. Pour réaliser le plein potentiel de l’économie bleue et faire face aux menaces et aux vulnérabilités d’aujourd’hui, il faut une approche globale et intégrée fondée sur des indicateurs combinés de mesure de la croissance et du progrès qui soient conçus de façon à établir un lien entre, d’une part, les succès économiques et, d’autre part, la gestion de l’environnement et des ressources naturelles, la responsabilité sociale, la bonne gouvernance et les plus hautes exigences de transparence.
Lors de l’élaboration de cette approche, il nous faudra garder à l’esprit quelques idées fondamentales. En premier lieu, il nous faut évaluer nos richesses « bleues » dans le but de protéger cette importance ressource et d’optimiser sa mise en valeur et sa gestion aux fins d’une transformation structurelle et d’un développement durable sans exclusive. La Commission économique pour l’Afrique a récemment lancé une publication sur l’économie bleue, qui contient un guide complet et détaillé pour aider les pays et les organismes régionaux africains à mieux mesurer le vaste potentiel de l’économie bleue. Ce guide offre aux décideurs, aux organisations régionales, aux agents du développement et aux autres parties prenantes sur le continent et ailleurs un cadre opérationnel, une analyse comparative des expériences et d’autres orientations leur permettant de mieux intégrer les principes de l’économie bleue dans leurs plans de développement, leurs stratégies, leurs politiques et leur législation, afin de faire de la transformation structurelle une réalité.
En deuxième lieu, il nous faut privilégier la coopération régionale pour lutter efficacement contre les menaces qui pèsent sur la sécurité maritime. Il faut renforcer la coordination et la réglementation à l’échelle transnationale pour combattre les diverses activités illégales menées sur de vastes zones et à travers les frontières, en prenant en compte la disparité des juridictions régissant les eaux territoriales, les zones économiques exclusives (ZEE) et la haute mer dans le contexte d’une mauvaise démarcation des frontières. Pour ce faire, il faudra renforcer les moyens d’observation, de contrôle et de surveillance dans ces différents espaces. Le rôle des organismes régionaux et sous -régionaux tels que l’Union africaine et les commissions économiques régionales serait crucial, tout comme le serait celui des autres mécanismes de coopération régionale.
En troisième lieu, les liens et l’interdépendance entre les différents secteurs économiques, ainsi que les efforts visant à mieux répondre aux besoins des secteurs émergents revêtent un caractère incontournable. Il est tout aussi fondamental de prendre en compte les impératifs liés aux changements climatiques en accordant la priorité voulue à l’efficacité énergétique, aux modèles à faible empreinte carbone, à la promotion de l’équité, à la lutte contre l’exclusion sociale et à la création d’emplois.
Les pays africains doivent relever pour évaluer, protéger et exploiter de manière optimale le potentiel qu’offre l’économie bleue en matière de transformation structurelle. Pour peu qu’elle soit bien sécurisée et judicieusement exploitée, notre économie bleue peut contribuer de manière significative à la transformation et à la croissance du continent, à une meilleure connaissance de la biotechnologie maritime et aquatique, à la croissance du secteur maritime à l’échelle du continent, au développement du transport et de la pêche en mer comme sur les cours d’eau et les lacs, et, enfin, à l’exploitation et à la mise en valeur des ressources minières et autres que recèlent les fonds marins.
L’auteur : Carlos Lopes, est Secrétaire exécutif de la Commission économique pour l’Afrique des Nations unies (CEA)
*Basé sur mon discours prononcé durant l’ouverture des événements parallèles du sommet extraordinaire Sommet Extraordinaire de l’Union Africaine sur la Sécurité et la Sureté maritimes et le Développement en Afrique, à Lomé le 10 octobre 2016.
