Le crash du vol AH 5017 Ouagadougou-Alger du 24 juillet est dû à une panne technique, a conclu le bureau enquête et analyse (BEA), chargé de trouver les raisons de cet accident qui a fait 116 victimes.
Le BEA, qui a mené l’enquête pour expliquer les raisons du crash du MD-83 affrété par Air Algérie auprès de la compagnie espagnole de leasing Swiftair, survenu près du village malien de Gossi, est arrivé à la conclusion que les capteurs de pression des deux moteurs de l’avion sont derrière cet accident. Deux minutes après avoir atteint sa vitesse de croisière à 31.000 pieds, l’avion est mis en pilotage automatique. C’est à ce moment que les enquêteurs décèlent une anomalie dans les capteurs de pression des deux moteurs (EPR). Les données transmises alors par l’EPR, ”paramètre principal de conduite des moteurs, est devenue erronée sur le moteur droit puis environ 55 secondes plus tard sur le moteur gauche”, indique le rapport du BEA, qui ajoute que ”ceci est vraisemblablement le résultat du givrage des capteurs de pression situés sur le cône de nez des moteurs”. Or, selon l’analyse de l’une des boites noires de l’appareil, l’enregistreur de données (l’enregistreur de voix étant HS), le système de protection contre le givrage des moteurs n’a pas été activé par l’équipage au ”cours de la montée et de la croisière”. Plus concrètement, le givrage des capteurs de pression (ou sonde des moteurs) conduit à une information erronée transmise à l’auto-manette, et celle-ci est amenée à limiter la poussée délivrée par les moteurs. ”Dans ces conditions, la poussée devient insuffisante pour maintenir la vitesse de croisière et l’avion ralentit. Le pilote automatique commande alors une augmentation de l’assiette de l’avion pour maintenir l’altitude malgré cette perte de vitesse”, explique le rapport du BEA. Celui-ci poursuit: ”c’est ainsi qu’à compter de l’apparition de l’erreur de mesure des valeurs d’EPR, la vitesse de l’avion a diminué de 290 à 200 noeuds en 5 minutes et 35 secondes environ et l’incidence a augmenté jusqu’au décrochage de l’avion”. Et, ”environ 20 secondes après le début du décrochage de l’avion, le pilote automatique est déconnecté. L’avion part brusquement en roulis à gauche jusqu’à atteindre 140° d’inclinaison, et à piquer jusqu’à 80°”. C’est le crash, violent. Le rapport du BEA ajoute par ailleurs deux éléments importants dans ce tragique accident: ”les paramètres enregistrés indiquent qu’il n’y a pas eu de manœuvre de récupération du décrochage réalisée par l’équipage”, et, ”dans les instants qui ont suivi le décrochage de l’avion, les gouvernes restent braquées dans le sens à cabrer et en roulis à droite”.
Tragique accident
Immatriculé EC-LTV, l’appareil, un McDonnel Douglas, effectuait un vol régulier Ouagadougou-Alger. Un vol de nuit, avec à bord 110 passagers et 6 membres d’un équipage espagnol, employés de la compagnie de leasing Swiftair. Le décollage de l’appareil a lieu à 01h15 du matin du 24 juillet 2014, ‘’la montée jusqu’à l’altitude de croisière est réalisée sans événement significatif, l’équipage effectue plusieurs altérations de cap afin de contourner une cellule orageuse. Le pilote automatique et l’auto-manette sont engagés. L’avion atteint l’altitude de croisière de 31 000 ft (pieds), soit environ 9 500 m. Le pilote automatique passe alors en mode de maintien d’altitude et l’auto-manette en mode de maintien de vitesse (Mach)’’. Puis, c’est le décrochage et une effrayante chute de l’appareil, suite à la panne des sondes des deux moteurs. L’appareil s’est écrasé près du village de Mossi, dans le nord du Mali, près de Gao. Les débris de l’appareil ont été retrouvés par des tribus touaregs, et le site avait été ensuite sécurisé par des militaires algériens et français de l’opération Serval, déployés dans la région à la poursuite des groupes terroristes d’Aqmi. Deux accidents similaires, en rapport au givrage des sondes des moteurs, ont déjà eu lieu sur des MDD, dont un le 20 juin 2014 sur un appareil de la swiftair. L’accident aurait-il pu être évité ? Le BEA précise par ailleurs que l’enquête sera bouclée fin 2015 avec la rédaction du rapport final.
