Sur les crédits bancaires consentis sur le long terme, pas un mot, les banques se retrouveront en train de courir derrière un quidam qui pourra toujours sortir la mise en faillite de son établissement par les autorités comme justificatif de non remboursement dans les délais, et laisser les baraquements et la concession en question aux banques.
Le cahier de charges régissant l’activité de montage automobile, vient d’être publié, et comme une sorte de beaujolais nouveau, il a tout l’air d’une piquette.
Comme tous les documents élaborés par les fine fleur de la bureaucratie locale, ce document survole les réalités comme autant de détails infimes, invisibles du haut des tours d’ivoire qui nous servent de ministères, en ces temps d’indigence économique et intellectuelle.
Recelant en tout et pour tout 21 articles, on peut dire que les articles 1 à 18 sont pratiquement de trop, tant ils recèlent des généralités et des évidences, que nul ne songerait à outrepasser, ni même à oublier, comme l’article 6, qui dans son alinéa 2 précise que le constructeur s’engage à produire sous la ou les marques du constructeur partenaire, comme s’il venait à l’idée d’un constructeur de laisser produire un de ses véhicules sous une autre marque que la sienne, sans rétrocession de licence, surtout que le véhicule vient presque sur roues.
Le gros des articles n’engageant à rien de particulier, qui ne soit dans l’ordre des choses, pour n’importe quel véhicule commercialisé ici ou ailleurs, certains sont même contradictoires, comme les articles 8 et 9, qui parlent de qualifications requises comme préalable et de formation comme engagement.
Pour le volet sanctions, c’est une autre affaire
L’article 20, est un cas d’école, il subordonne l’application des sanctions à une mise en demeure, individualisée, qui elle précisera les délais, probablement à la tête du client, du moment que le texte ne précise pas ces fameux délais, laissés à l’appréciation de ladite mise en demeure et surtout de sont auteur du moment.
L’article 21 lui, traite des sanctions elles mêmes
A son aliéna premier, il stipule que le retrait des avantages liés au régime fiscal préférentiel prévu pour les collections destinées aux industries de montage et aux collections dites CKD ; est prononcé.
Or, un autre article le 03, stipule que le Bénéfice des avantages en question, est subordonné au respect des taux d’intégration atteints par ledit constructeur, tels que prévus par la réglementation en vigueur. Et jusqu’à présent en français, la subordination est une condition préalable, et non une avance de bonne foi.
De ce fait, tout ce qui est subordonné à une condition ne peut être octroyé qu’une fois la condition remplie. Et il n’est pas écrit dans cet article, le maintien, mais le bénéfice des avantages préférentiels.
Je ne vois pas, de ce fait, comment l’article 21, peut prononcer le retrait d’avantages préalablement subordonnés dans leur octroi à la même condition dont la non complétion dicte le retrait.
Le deuxième alinéa, prévoit que le retrait ou le remboursement des avantages d’investissement obtenus dans le cadre du dispositif Andi, et dans ce cas, si le remboursement est valable dans le cadre des avantages d’investissement, je vois mal le retrait faute d’avoir atteint le taux d’intégration pour quelqu’un qui n’a pas encore consommé les avantages d’investissement, dans la mesure ou il n’a pas encore mis en route son investissement, sauf si entre temps il a fait une extension, qui normalement devrait être soumise elle-même au contrôle avant agrément, pour voir ou il en est dans son investissement initial.
La révision des conditions de la concession de terrain, est l’une des sanctions, ce qui signifie tout simplement le retrait de la concession, mais là il faudrait encore le rembourser pour les investissements consentis, surtout si on n’a pas fait attention au départ à leur nature et leurs coûts.
Il y a aussi le retrait définitif de l’agrément, et la radiation du registre de commerce, qui eux annulent de facto, l’existence même de cet investissement. Ce qui rend le retrait des avantages du dispositif CKD caduc et de trop dans l’affaire, pour quelqu’un qui disparait corps et bien par injonction administrative, sans aucun rôle pour la justice dans cette mise en faillite programmée à l’avance.
En ce qui concerne les dispositions de la loi de finances pour 2018, elles sont cocasses, vu le volume des amendes prévues pour les contrevenants aux évolutions du taux d’intégration, vu le volume des investissements et des chiffres d’affaire en jeu durant 3 ans et 05 ans, pour les taux les plus hauts.
L’Article 102 de cette loi, prévoit tout simplement 10 millions de dinars d’amende forfaitaire pour tout retard de plus de 06 mois , et 1 million de dinars par mois de non-conformité passés les 06 premiers mois. Ce qui revient à peu près à trois voitures ou un demi-camion au constat, et 1 voiture tous les deux mois de retard, et un camion pour deux ans.
Curieusement cet article d’une loi de finances, est considéré dans un article d’un cahier des charges lui-même annexé à un décret exécutif, comme une mesure qui peut être mise en œuvre ou pas, en fonction des décisions laissées à la discrétion de la tutelle qu’est l’industrie.
L’énoncé de l’article étant rédigé comme suit :
Art. 21. — A l’issue du délai fixé dans la mise en demeure, et si le contrevenant ne régularise pas sa situation, il est prononcé, aux torts de l’opérateur agréé, les sanctions suivantes, combinées, partiellement ou totalement, ou appliquées séparément, selon la gravité du manquement :
On dirait un menu de restaurant, ou un choix négociable, et dans cette rédaction une loi de finances est devenue un objet de choix pour un décret exécutif.
C’est ce qui arrive en général quand une coalition de bureaucrates, de bidasses et d’affairistes prennent les affaires en main dans un pays donné. La législation devient privée et facultative, et la hiérarchie des lois une vue de l’esprit.
Sur les crédits bancaires consentis sur le long terme, pas un mot, les banques se retrouveront en train de courir derrière un quidam qui pourra toujours sortir la mise en faillite de son établissement par les autorités comme justificatif de non remboursement dans les délais, et laisser les baraquements et la concession en question aux banques.
Ceci dit, il est sûr que de la manière avec laquelle tout ce dispositif a été conçu, toutes les parties auront l’occasion de faire du chiffre à l’abri de la concurrence durant les cinq prochaines années, et d’importer quelque chose comme 15 à 20 milliards de dollars de Kit, en hors taxes, ensuite Ciao pantin, et au diable les investissements bidon, et tout le reste, mémé si toutes les sanctions sont appliquées, leur addition ne fera pas l’équivalent d’un mois de chiffre d’affaire, ou même d’un exercice si on compte les investissements surévalués de plusieurs fois pour certains.
L’essentiel étant que présentement, tout ce beau monde dispose d’un texte supposé légal, qui couvre toute l’activité d’ici 2022, ou du moins jusqu’à ce qu’un autre gouvernement vienne remettre les pendules à son heure propre.
Mais le gros poisson dur à avaler dans ce cahier de charges est son article 4 qui lui, innove dans la définition d’un taux d’intégration, à l’échelle planétaire et même de l’histoire du genre humain.
Alors que ce taux, est défini dans le monde entier, sous la coupe de la règle d’origine douanière, qui veut que n’importe quel produit soit défini selon une équation simple et pratique, qui dit qu’un produit est national du pays exportateur, à partir d’un certain taux, établi sur la base du calcul suivant :
Coût des intrants, matières et services importés
———————————————————————- = Ratio de participation étrangère
Prix sortie d’usine du produit fini.
Et de que de ce Ratio soustrait de 100, on trouve le taux d’intégration interne du produit, qui permet de le qualifier de national ou non. Nous avons innové, en intégrant des éléments Bizarres, juste pour éviter la bonne formule universellement admise.
Le fameux taux à été décomposé en trois parties :
La première qui ne doit pas dépasser 50% dans le taux global obtenu, est dénommée taux local : Et curieusement, elle intègre les exportations éventuelles comme un élément de définition de l’intégration.
Dans une curieuse formule qui peut faire du taux d’intégration par simple effet de réexportation de produits, à un pourcentage donné, même en éliminant les achats locaux, qui ne sont cités qu’à titre facultatifs dans le diviseur et le dividende, sans aucune précision de taux.
Ainsi si j’importe pour 10 Millions de dinars de Kits, et que j’exporte pour 750.000 dinars de véhicules même avec zéro dépense locale, j’atteins le taux de 7,5% sous la dénomination de taux local, ce qui représente 50% que je ne doit pas dépasser, sur les 15% fixés après trois années de vie hors taxes.
La réexportation pouvant se faire même à perte, dans la mesure ou c’est le même véhicule qui fait un tour, pour vendre 12 congénères chez nous, et repartir vers un autre marché, même si dans les faits les taux d’intrants et services locaux, auront été des plus dérisoires.
Le type qui a eu l’idée d’intégrer ce facteur exportations globales, dans la détermination du taux d’intégration, a raté une carrière en Or sous d’autres cieux, chez Enron par exemple.
Le deuxième paramètre dans la détermination du taux d’intégration, est encore plus cocasse, et concerne la production de pièces de rechange de première monte, destinées à l’exportation vers les autres usines du même constructeur, selon la formule suivante:
Valeur de pièce d’automobile exportée 10
Taux d’exportation PDR = ———————————————————– X —————-
100 05
Ce taux, qui est ouvert, mais doit quand même être d’au moins 37.5 % si on en croit les limites fixées à l’autre taux qui suit juste après, est une autre trouvaille, curieuse, parce que les calculs que j’ai fait pour arriver au tableau précédent, n’intègrent pas après trois ans, autant de pièces de rechange destinées à la monte locale que celles destinées à l’exportation, selon cette même logique.
Ainsi le constructeur initialement invité à construire et exporter des véhicules, est tenu d’en exporter à hauteur d’un certain pourcentage, qui est de 7.5 % et ensuite de 20 et 30% du montant des achats en CKD importés, mais en même temps à vendre en pièces de rechange à hauteur de 5.63, 15 et 22,5% de ce même montant, alors qu’il n’est tenu d’intégrer effectivement que 2.8, 4.5 et 8.3 %, s’il exporte aux ratios calculés d’après ces formules.
Ainsi de constructeur intégrateur, on se retrouve en train d’exporter plus de pièces qu’on en intègre chez soi, ceci dit , je ne n’ai jamais entendu parler d’un pays, ou les projections commerciales et industrielles des sous traitants, incombent aux constructeurs automobiles clients, et ou les transactions des premiers à l’international profitent à l’intégration des seconds, sans même inclure les pièces en question dans leurs productions montées.
Décidément, nous ne cesserons jamais d’étonner le monde.
La dernière trouvaille, étant dans le taux d’emploi, calculé selon une formule qui me parait cocasse, et peu explicite, mais que j’ai interprété selon ma modeste compréhension de la chose.
Et elle se présente comme suit :
Nombre d’emplois directs de la sous-traitance PDR
Taux d’emploi = —————————————————————————–
100
Cela ne concerne par ses propres emplois en tant que constructeur, mais le nombre d’emploi crées chez ses sous traitants en pièces de rechange, même si c’est des usines en sureffectif comme chez notre secteur public.
Craignant probablement que les quidams ne se dirigent vers la SNVI, qui fera gonfler leur taux d’intégration par ses régiments d’employés, notre think tank du MIM a quand même pris le soin de limiter à 12,5 % du taux total d’intégration, l’incidence de ce fameux taux sur l’envolée du taux global, vers des cimes insoupçonnables, pour une simple unité de plaquettes ou d’injection de poignées de portes.
Ainsi, il est de 1.88% si le taux est de 15% et de 5% s’il est de 40, ainsi que de7.5% s’il est de 60%. Mais on peut l’obtenir, avec 188 employés, ou 500 ou 750 en tout, selon le taux global d’intégration.
Ainsi, si on exporte pour 7.5 % de ses achats en CKD de véhicules supposés produits localement, pour 5.63% de pièces rechanges de ces mêmes achats importés, en créant des sous traitants pour 188 emplois, dans un délai de trois ans, on est bons pour être considérés comme ayant atteint un taux d’intégration de 15%.
Curieusement cette nouvelle formule qui vient juste d’être inventée, ne prend pas en compte les précédentes prétentions des constructeurs existants comme Renault à 20% de taux d’intégration, ni les fanfaronnades d’un autre tartarin de l’industrie qui promettait il y a juste un mois 100% en 2019.
L’Analyse de détail de ces formules, dont on se surprend à être heureux qu’elles ne soient pas chimiques, donne dans la vraie vie les résultats suivants.
Un constructeur ou assembleur, de véhicule qui vient en Algérie, Assembler un modèle, n’est pas vraiment tenu de monter plus de 8.5% de pièces locales pour atteindre un taux d’intégration de 30% rien que par une exportation de 13,5% du montant des Kits achetés en véhicules finis, soit si on ajoute les intrants locaux de 17% du cout des Kits importés, entre achats et dépenses locales et sa marge de 10%, des 117% ainsi obtenus, ferait un véhicule de 117% de la valeur des Kits à exporter, et ramènerait cette proportion de 8,5% de pièces localement produites, à 8,5%X100/127 = 6,7% d’intégration Totale dans le véhicule, et cela s’il atteint la condition des 60% sous cinq ans.
Mais en même temps, le même constructeur doit inciter les sous traitants dont il n’est client qu’à hauteur de 6.7% des couts de sont véhicule produit, et de 8,5% de ses propres importations. à exporter vers d’autres unités de sa marque implantées ailleurs, l’équivalent de 22,50% de ses propres importations de Kits en Montant, soit le double de ses exportations de produits finis et 180 le triple de ses propres achats de Pièces pour ses propres besoins locaux.
En vertu de cette formule alambiquée, un constructeur va ramener en Algérie, des équipementiers de classe mondiale, pour leur acheter 6.7% du cout de ses véhicules, produit localement, et les obliger à lui réexporter ailleurs qu’ici, 19% de ses véhicules produits ici, alors que la logique est justement de rapprocher les équipementiers des lieux de montage, ce qui est valable autant chez nous qu’ailleurs.
Mais chez nous les bureaucrates, ne s’encombrent pas de logique économique, ni de l’intérêt des autres, dans une démarche cogitée par eux, un jour l’un d’entre eux, m’a rétorqué dans une réunion ou je lui ai signalé que le monde n’était pas à son service, bien au contraire au vu de notre situation, que nous étions souverains, chez nous.
La souveraineté chez le quidam étant assimilée à la direction d’un asile de fous par des fous, et que ses lois s’appliquaient à quiconque se présenterait à sa porte, ce qui est logique, dans la mesure ou il n y a qu’un fou pour s y faire héberger.
Le gros problème, étant que toutes ces formules, sont inapplicables dans les faits, et ne trouveront jamais preneur, mais qu’elles ont trouvé preneur, moyennant engagement qui n’engage que ceux qui y ont cru, ou ceux qui ont cru ceux qui font semblant d y croire.
Et que passées les années de grâce et de vaches grasses, ont aura droit à un autre discours et un autre cahier de charges, sinon l’abandon pur et simple de cette chimère, dont le cout, sera à charge de toutes les parties sauf des parties prenantes et celles qui auront lancé cette roulette russe dont la seule balle explosera en dernier et dans les mauvaises têtes.
Les voila maintenant tous rassurés sur leur avenir immédiat, du moins pour 36 mois, quand au droit de commercer en paix, sous le nouveau cahier de charges, qui ne prévoit pas de clause particulière de transition pour ceux déjà en activité et censé selon l’ancien cahier de charges avoir avancé dans leur intégration locale, du moins pour les plus anciens.
En dehors des douze mois, nécessaires pour la mise en conformité juridique du pont de vue des statuts pour ceux dont le partenaire est un présent absent juridiquement, que je pense être pas très nombreux dans le lot.
Pour le reste, et en vertu de la non retro activité des lois et règlements, ceux qui ont eu 17 ans pour tenir leurs engagements, auront encore 3 ans, pour y parvenir, nonobstant, la détermination des responsabilités dans la situation actuelle.
Et ce n’est pas l’arrêté inter ministériel prévu dans cet article, qui va définir de sitôt un mode opératoire pour l’intégration industrielle, Surtout qu’il inclut le ministère de Finances qui comme tout le monde le sait, en connait plus dans ce domaine que ceux qui ont cousu ce cahier de charges.
Le seul Article qui tient la route dans le décret exécutif, étant celui qui exclut les industries dans lesquelles le Ministère de la défense est impliqué directement d’une manière ou d’une autre, ce qui ôte la couverture précédente au reste de la caravane, les uns et les autres n’ayant ni les mêmes impératifs ni les mêmes objectifs.
Article que j’avais moi-même suggéré en juillet, quand un cadre a eu comme réplique pour expliquer les errements du précédent cahier de charges, les injonctions supposées de ce ministère pour maintenir le niveau des exigences au plus bas, ce qui reste à vérifier, et ne le sera probablement jamais.
La conclusion, qui s’impose d’elle-même, après le constant qu’aucun pays au monde n’a procédé ni ne procédera de cette manière pour créer des industries automobiles ou même lourdes, est que le dossier CKD en général et automobile en particulier, ne débouchera jamais sur une industrie, et s’arrêtera de lui-même, une fois les avantages consommés, ou les dollars partis en fumée en achats de Kit en hors taxes.
Et que le ministère de l’industrie, sert à tout en Algérie, sauf à promouvoir une industrie, et que ce n’est pas un hasard si on importe même les cure-dents.
Je suis même à peu près sur, que la naissance d’une industrie dans ce pays, sera la résultante de la fusion du ministère portant cette dénomination dans un grand ministère de l’économie géré selon les normes économiques universelles, ceci étant valable pour tous les autres ministères à vocation économique.
